미츠비시 한국에볼루션 랜서 에볼루션 8 GSR​- DISCLAIMER이번 리뷰는 오모시로 렌터카라는 일본 렌터카 회사의 차량 1대를 대상으로 진행하였습니다.타이어나 패드등의 상태를 제대로 확인하지 못했습니다.공기압의 점검도 진행하지 않았습니다.차량 자체도 업체 HP에 적힌것만 해도 5속으로 스왑, 실차에서도 엔진룸을 확인한 결과 배터리의 소용량화, (40A) 사외 라디에이터, 흡기부 기구물 변경 및 몇몇 추가 와이어링등이 발견되었습니다.누적 주행거리가 약 27만 km로 차량의 컨디션 저하가 명백합니다.컨디션의 열화, 개조의 영향, 어느쪽이든 출시 당시의 차량과 다를 수 밖에 없는 점 양해 부탁드립니다.차량등록서류를 검토하였으나, 변속기의 교체는 일본 법률상 구변 신고 대상이 아닌지라 확인할 수 없었습니다.엔진룸. 세월의 흔적이 느껴집니다 - 주행을 진행한 공간일본 치바현 노다시에 사무실을 둔 오모시로 렌터카 (재미있는 렌터카, 오모렌) 에서 차량을 빌렸습니다.이후 노다시에서 시내 주행을 꽤 하고서야 간신히 고속도로에 올려 군마에 가서, 군마현 마에바시 시내 주행을 꽤 한뒤 이니셜 D로 유명한 하루나와 아카기를 방문하고, 다시 노다시로 돌아가는 주행을 했습니다.​- 차량 컨디션미츠비시 랜서 에볼루션 8 GSR. 원래 사양상 6MT가 들어가 있어야 하나 5MT가 차량에 있었습니다.27만 km 를 주행한 상황입니다.관리상태는 썩 좋지 않아서, 뒷유리 와이퍼가 있기는 한데 와이퍼 암이 어디 도망갔다던가... 그렇습니다.계기판. 누적 주행거리와 ACD 시스템의 한국에볼루션 표시등이 보입니다​- 시트 포지션이 차는 당시의 미츠비시 준중형 차량인 랜서의 4륜 고출력 버전. 아무리 버킷을 넣고 어쩌고 했다고 해도 차에 앉은 순간은 의심할 여지 없이 평범한 패밀리 세단의 그 드라이빙 포지션입니다. 정말 드라이빙 포지션에 한해서만은 너무나도 평범한 차량입니다.버킷 시트가 높낮이 조절이 안 되고, 스티어링 핸들도 텔레스코픽이 안되어서 시트포지션을 마음에 들게 잡을수는 없었습니다.차 안에 앉아있는 한은 그저그런 그냥 패밀리 세단입니다. 생각보다 실내가 넓은 정도.빛바랜 RECARO 로고와 시트​- 시내 드라이빙기억에 남는건 시내 주행에 영 안맞는 파워트레인이었다는겁니다.엔진 회전수 2000rpm 이하는 파워가 정말로 없습니다. 고단이라면 1500rpm 에서는 가르릉 거리는 소리가 심각해서 쓸 수 없습니다. 1,600cc인 아반떼 스포츠 이하의 파워입니다. 2.0 리터라는 배기량을 믿고 아반떼 N 처럼 충실한 저속토크를 기대했으나 아니었습니다. 부지런히 마음에 안 드는 하얀색 애프터마켓 변속레버를 쥐고 변속해야합니다.원래 그런 차량 세팅인건지 그냥 클러치 물리기 전에 가볍게 악셀만 밟아도 3천회전은 가볍게 돕니다. 우왕 뭐양. 대충 2000-2500rpm 선에서 부지런히 조작해서 운행했습니다.거기에... 클러치가 액셀 조작 없이 클러치만 미트시켜서 차를 발진시키기가 굉장히 어려웠습니다.이 차량은 클러치 미트포지션이 거의 클러치를 밟는 순간에 있어 더욱더 어려움을 가중시켰습니다. 제 차는 미트포지션이 훨씬 깊게 한국에볼루션 있어서 말이죠. 수동차량의 경험이 부족한 저로서는 이거 클러치 맛이 가기 직전인가...?&quot하는 공포감이 깊게 올라왔습니다. 그래서 모처럼 사륜인데 풀악셀로 정지출발하는거 간신히 한번 해봤습니다. 진짜 FF로는 할 수 없는 상쾌한 행위인데. 흑흑.최소선회반경도 은근 큰건지 우회전할때 방심하면 바로 중앙선 침범. 그다지 즐겁다고는 할 수 없는 주행경험이었습니다.서스펜션에는 그다지 불만은 없었지만 차체가 낡은건지 댐퍼가 낡은건지 하여튼 묘한 잡소리와 묘한 나쁜 감각이 전해집니다.시트포지션이 은근 불편했는데, 높낮이 조절을 못 찾았습니다. 원래 없는거였으려나? 핸들도 텔레스코픽이 안 되어서 편한 포지션은 못 잡았습니다. 버킷 시트는 꽤 그럴싸해서, 제 통통한 허벅지가 서로 조일 정도로는 좌우를 잡아줬습니다. 허리는 좀 좌우로 비틀릴 여유가 있었지만요.군마현 마에바시시 들어가서 느낀건데, 다들 철도건널목 앞 일시정지를 철저히 준수하더군요. 신기했습니다. 마지막으로 철도건널목을 본게 언제였을까요?​- 고속도로 드라이빙고속도로에 올라오니 이젠 변속기가 말썽입니다.원래 공장도 출고 사양은 6단 수동. 그러나 어째서인지 5단 수동이 장착되어 있는데, 시프트레버는 6단 수동과 동일한데 6단에 들어가지만 않는 타입입니다.그 5단 말인데, 너무너무 기어비가 쇼트합니다. 저녁에 차량을 반납하러 돌아갈때서야 깨달은거지만 100km/h 에 3250rpm, 120km/h 에 4000rpm 이 나옵니다. 오예!나중에 집에 돌아와서 아반떼 스포츠와 기어비를 비교해보니 아반떼 스포츠의 4단에 필적하는 짧은 기어비입니다. 와우.덕분에 한국에볼루션 연비도 조져버려서 (-_-) 렌터카 회사부터 GDB 임프레샤 오너와 같이 다녔는데 GDB 임프레샤 오너분은 무급유로 집에 잘 들어가셨는데 저는 만땅을 넣고도 1/4 를 더 넣어야 헀습니다.다행인건 순정 머플러 시스템이 제법 조용했다는거. 아반떼 N과 아반떼 스포츠를 비교하자면 아반떼 스포츠에 가까운 조용한 시스템이었습니다. 차량이 튜닝된건지 4천 넘겨서 시프트업하면 블로오프 소리가 나기는 나던데, 아무리 그래도 일반도로에서 4천 넘길 일은 잘 없었습니다. 짧은 고속도로 요금소의 합류구간 정도.안심감이 있는, 흔히 말하는 독일차 스타일의 쫙 깔리는 쪽의 주행감은 아닙니다. 좋게 말해주면 보통의 JDM들처럼 날이 선 감각. 잠깐 방심하면 제 몸이 차선 가운데로 가고 있습니다 으어어.일본에서 흔히 볼 수 있는 좁은 산길. 현도 28번- 1.5차선 와인딩 업힐이 날 왜인지 와인딩 업힐은 일본의 산길 특유의 1.5차선 구간으로만 했습니다.마에바시에서 하루나를 갈때 현도 28번으로, 마에바시에서 아카기를 갈때 현도 16번으로 올라갔습니다.여기도 그렇지만 다른 구간도 일반차가 꽤 있어서 만화나 게임처럼 달릴수는 없었습니다. 오히려 대열의 맨 뒤에서 우와 이것이 마경군마 하면서 햇빛이 보이지 않을정도로 뺵빽이 솟아오른 나무숲의 사진을 찍으며 대자연에 경탄하느라 바빴죠.위의 클로즈드한 기어비는 다행히도 여기엔 적당히 맞아서, 진짜 빡빡한 오르막길을 2단을 넣고 엑셀을 밟아서 나가는것도 한국에볼루션 얼마든지 가능했습니다.다만 문제는... 위의 저회전에서의 파워 없음이 결합해서, 이게 AWD 덕분에 잘 올라가는건지 FF였어도 무지성으로 엑셀 밟아도 갈 수 있던건지 좀 아리송해지더군요. 덤으로 기계식 스로틀이라 저회전 고부하 상황에서 스로틀을 열어도 차는 힘들어만 할뿐 오히려 반개보다 못 나가는 그 특유의 성향도 숨기지 못하고 그대로 나옵니다. 너무 타이트한 와인딩이다보니 2단으로는 회전수를 높일 수 있는것도 아니고, 트래픽도 있고 해서 그냥 관광을 즐길 수 밖에 없었습니다.하루나 와인딩 시작점의 토리이​- 2차선 와인딩 다운힐, 하루나, 아카기다행히도 (?) 둘 다 일반차 트래픽이 꽤 있어서 그렇게 빨리 달릴 수는 없었습니다. 길 자체도 일부러 굴곡을 멋지게 넣어서 과속을 방지해둔 구성이고요.아카기는 地獄谷温泉跡 근처 헤어핀 코너를 게임에서 그렇게 꽂아먹어서 -_- 걱정했는데 다행히도 실제는 그렇게까지 낙차가 크진 않아서 브레이크도 평범하게 잘 들었습니다.내리막에서는 적어도 제가 타온 FF들 대비 딱히 나쁘지는 않은 거동이라고 생각했습니다. 이걸 들은 지인은 욕하는건가...? 라고 말했는데, 논문을 검토해보니 이론적으로도 기본은 이게 맞습니다. 만약 횡G가 걸리는 상황에서 가속을 시도했는데, 센터디프가 락이 되어서 가속 토크가 후륜으로 일부 옮겨간다면, 그만큼 코너링 포스에 반하는 방향으로 전륜의 가속력이 사라진다&quot고 미츠비시 논문에서 설명해주더군요. 복잡해라.아카기 와인딩 종료 지점에 있는 한국에볼루션 공원​- 기술문서 : ACD : 액티브 센터 디퍼런셜, AYC : 액티브 요 컨트롤란에보의 센터디프는 50:50 디퍼런셜이고, 기본적으로는 적절한 힘으로 잠겨있습니다. 이걸 선회시에 오픈 디프로 풀어주고, 고부하 상황에서는 일반적인 비스커스 커플링보다 강하게 잠그는게 ACD라고 보면 됩니다. 왜인지 자료에 따라서는 코너 이탈가속때 ACD가 오픈된다는 자료도 있습니다.구심력 가속도가 0.8G가 넘는 구간에서 ACD+AYC 가 그냥 비스커스 타입과 최종적인 구심력 한계 차이가 나타나는 만큼, 서킷에서 일반 비스커스 타입과 비교 시승으로 타는게 아닌 한 일반인의 능력으로는 알 수 없다는게 맞을겁니다. 굳이 알 수 있는거라면 리지드 AWD 대비 훨씬 적은 조향각으로 조절 가능하다. 는게 공식적인 해설 되겠습니다.​AYC는 요즘 어디에서든 하는 토크 벡터링이긴 합니다. 그만큼 중요하기는 하고요. 토크를 벡터링만 하는 만큼 악셀 오프시에도 유효한건 중요합니다.​하루나 산 와인딩 출발점에 있던 이니셜D 맨홀​- 기술보다 관심 없으실 나와 랜서 에볼루션에 대한 이야기제게 있어서는 람보르기니 디아블로와 함께 랠리를 용맹무진하게 달리는 란에보야말로 제 마음속의 영원한 드림카였습니다. 특히 눈길을 네바퀴를 굴리며 구비진 길을 돌아나가는 모습이야말로 랠리카란 마땅히 그래야 하는 것이라고 생각해왔습니다. 군 복무 시절 관물대를 장식하기도 했고요.3일동안 일본에 체류할 기회가 있었는데, 첫날은 원래 일본에 가기 위한 한국에볼루션 확고한 일정이 있었고, 셋째날도 흥미가 있는 이벤트가 있어 거기 참석하는걸로 일정을 다 맞췄는데, 둘째날이 비었더란 말입니다.둘째날의 행사들이 뭔가 아쉬운 부분이 하나씩 있어서 고민했는데, 갑자기 누군가 '군마에서 하는 이벤트'라는 말을 합니다.번뜩. 하고 가보자. 군마. 라고 결심을 하게 되었습니다.그리고 이제 가져갈 '차종'을 고르게 되는데, 먼저 떠오른 차가 란에보고, 다른 선택지가 타임즈 렌터카에서 흔히 다루는 ND 로드스터.아뿔싸. 근데 생각해보니 일본의 연휴군요. ND 로드스터를 선택지에 올린게 ETC 카드와 함께 편리하게 빌릴 수 있다는 점이었는데, 아쉽게도 그런 대형 샵에는 이미 ND 로드스터가 털린 직후였습니다.그래서... 이번이 아니면 다음에 언제 만날 수 있을까. 기약도 없는 란에보로 결정했습니다. 그나마 해당 회사가 보유한 차중 가장 겉으로 봐도 순정에 가까운 8로 결정했습니다. X도 고민은 했지만 너무 무겁단 이유로 잠시 미뤄뒀습니다.MR-2 라던가 몇몇 차종도 고민은 했지만, 아무리 그래도 ESP(전자식 안정화 장치) 도 없는 구형 스포츠카로 후륜구동은 무서워서 그만뒀습니다.원래 출시된지 20년이 넘은 차라 컨디션이 나쁠거란건 각오는 했지만, 이야 실물을 보니 생각보다 더하네요. 시트에 적혀있는 RECARO 글자는 색이 바랬고, 센터콘솔은 몇번이고 뜯은듯 덜그럭대서 콘솔박스를 열어볼 엄두도 안 나고, 핸들은 오른손 부분이 완전히 까졌고. 그래도 5000rpm 한국에볼루션 에서 클러치를 냅다 물려서 출발하면 끽-하고 마는 그 가속감은 사륜의 그게 맞습니다.​평범한 패밀리 세단과 별 다르지 않는 드라이버쪽 구성​- 결론옛 사랑을 시대가 돌고 돌아 드디어 만났습니다.하지만 시대가 흐르고 보니 그때 그 차가 가지고 있던 장점은 색을 잃어버리고, 저 역시 더 굉장한 차들을 많이 만나버린 상태.한국에서도 현대자동차 N 시리즈들이 2륜이라는 차이가 있지만 거의 비슷한 출력과 토크 벡터링 기능을 제공하죠.4륜구동이라는게 맑은 날의 일반 도로라는 제약이 붙으면 아무리 고저차가 있더라도 별 달리 큰 의미도 없구나. 라는 씁쓸한 결론도 내릴 수 있었습니다.분명히 즐거운 시간을 같이 보낸 친구는 맞지만, 만약 어딘가에서 이 차를 사지 않겠는가? 혹은 좀 더 현대화 되어있는 GR Yaris 나 A45 AMG 를 사지 않겠니? 하고 물어보면 매우 냉정하고 침착하게 계산기를 돌릴 수 있게 될것 같습니다.저로서는 환상을 넘어 진짜를 보고 오긴 했는데, 생각보다는 시시했고, 빛나는 지점이 그리 많지는 않았다는... 그런 얄팍한 결론으로 이 글을 맺을 수 밖에 없겠네요.​P.s. 한국에 돌아오자마자 기억이 떨어지기 전에 나머지 파트는 슥삭슥삭 적어놨지만 제목과 결론만은 결정을 못하고 있었습니다.그러나 어딘가에서 란에보 GT-A (7 기반의 웨건, AT 적용) 를 7000만원에 판다는 글을 한국에볼루션 보고 왜인지 각성해서 일필휘지로 글을 마무리지었습니다.